像焦平铁路那样，只在河南省内建设的这种支线，国铁肯定不愿意出钱，省里出大头，地方要是就出个地而不出资的话，车站肯定是按最低配了。

　　洛阳龙门站作为徐兰高铁上的重要节点，是河南省仅次于郑州东站的第二大高铁站。随着焦洛平高铁（焦作经洛阳至平顶山）的建设推进，洛阳龙门站将迎来历史性的扩建机遇。根据国家发改委和河南省政府联合批复的《焦作经洛阳至平顶山高铁可行性研究报告》（2024年5月7日获批），洛阳龙门站将扩建为6台15线;格局 。

　　然而，关于扩建方案的具体形式，社会各界存在不同声音。有观点认为应采用义乌模式全部拆除重建为高架候车厅，也有观点倾向于徐州东站模式——一侧是既有线侧平站房、另一侧新建高架候车厅、中间用天桥相连。但根据最新官方信息，洛阳龙门站很可能采用类似新乡东站的两侧均为线侧平站房方案 。

　　本报告旨在通过深入分析洛阳龙门站6台15线扩建方案的技术细节、站房布局、旅客流线、城市交通衔接等关键要素，并与新乡东站方案进行对比，全面评估该方案的优劣，为相关决策提供参考依据。同时，本报告还将探讨扩建对洛阳铁路枢纽地位的深远影响。

　　根据官方批复，洛阳龙门站扩建后将形成一站两场的总体布局，总规模为6台15线 。具体布局如下：

　　焦平场（新建场）：设计为3台7线条到发线。值得注意的是，焦平场与郑西场共用1座站台，因此虽然两个车场分别为4台8线线线 。

　　两场之间设置4条联络线，可实现徐兰高铁与焦洛平高铁的双向互通 。这种设计既保证了两条高铁线路的独立运营，又提供了必要的跨线运营能力。

　　在站场设计上，焦济洛平高铁引入洛阳枢纽采用东进西出方式，与郑西高铁洛阳龙门站并行。线路引入洛阳龙门站南侧并列新建焦济洛平车场，洛宜铁路改至焦济洛平车场外侧通过 。

　　洛阳龙门站的站房设计方案经历了从期待到现实的转变过程。根据2024年7月发布的环评报告，扩建的南站房为必一运动官网线万平方米，并非高架候车室 。

　　进站天桥：新建一座14米宽的进站天桥，连接南北站房，用于旅客从北站房到南站房的分流 。

　　这种设计方案的形成有其深层次原因。根据国铁集团和河南省的联合批复文件，明确指出：受既有北站房的固定结构和邻近营业线施工的安全限制，再加上成本实在太高，高架候车厅的方案根本没法修 。这一表述直接否定了建设高架南站房的可能性。

　　- 所有旅客必须从北广场进站，通过北站房安检后，再经由14米宽的进站天桥分流到南站房候车

　　- 北广场地下一层的客流，可在地下换乘社会车辆、出租车及地铁，也可通过换乘厅上行至地面层换乘公交车

　　- 南广场的客流，可通过公共交通廊道换乘社会车辆与出租车，也可在地面层直接换乘公交车和旅游大巴

　　- 南站房和北站房的候车区域物理分开，双侧站房又没有高架互通，不熟悉的旅客可能跑错地方

　　洛阳龙门站综合交通枢纽采用全互通、近换乘、无障碍、不对流的设计理念 ，构建了多层次的交通衔接体系：

　　- 行车间隔：工作日早高峰（7:00-9:30）和晚高峰（17:00-20:00）为8分钟，其余时段10分钟

　　- 巡游出租车：沿通衢路辅道定向进口驶入蓄车通道，由出租车蓄车通道进入地下停车场，载客后由长兴街出口驶出

　　- 网约车：从通衢路兴洛西街路口南侧驶入地下停车场，由通衢路出口或长兴街出口驶出

　　- 2023年起，将原有地面巡游出租车通道改移到地下负一层，并在地下负一层增设网约车停车区域

　　- 设有快速接客区：沿厚载门街驶入留新路，乘客出站后往东走30米即可上车，方便快接快走

　　- 留新路与厚载门街口设置进口闸机及出口闸机，出租车、网约车等营运车辆禁止进入该区域

　　- 地下一层：连通地铁站和停车场，是地铁2号线、社会车辆、出租车的换乘区

　　- 地上二层：与高铁站候车厅同层，在东西两侧分别设置一条人行步道，通往高铁站和长途客运站的进站口

　　洛阳龙门动车存车场将扩建为动车运用所，总规模达4线条存车线条存车线亿元，计划于三年内完成。建成后，存车线条，洛阳龙门站单日动车组接发能力预计提升约40% 。

　　- 北广场：占地530亩，以交通疏解为主，配合城市景观功能。东侧为既有高铁站房，西侧为长途客运站，中间为换乘中心和公交车场

　　- 南广场：占地520亩，主要为景观广场。东侧为城际站房，西侧为旅游集散中心，中间为换乘中心、公交车场及大巴车场。站前广场改造项目总投资8.6亿元

　　洛阳汽车站将投资20亿元进行改造，建设综合客运枢纽，打造零换乘交通中心 。未来将形成以龙门站为核心的综合交通枢纽片区，集高铁、地铁、公交、长途客运等多种交通方式于一体。

　　新乡东站作为京广高铁和济郑高铁的交汇站，同样采用6台15线的规模，其设计方案对洛阳龙门站具有重要参考价值 。

　　新乡东站采用两场并列的布局，西侧为京广场（3台7线线），两场完全独立，站内不互通 。

　　- 候车大厅总面积7450平方米，分为两层，配备座椅1326个，最大可容纳3000名旅客同时候车

　　换乘效率 需先经北站房再到南站房，存在绕路 站内换乘便捷，不出站换乘仅需7分钟

　　1. 充分利用既有设施：保留并改造现有北站房，避免了大规模拆除重建，节省投资成本 。

　　2. 预留发展空间：虽然当前采用线侧平式站房，但为未来可能的高架站房建设预留了条件 。

　　1. 流线设计不合理：所有旅客必须先经过北站房才能到达南站房，形成必须先去北站房报个到的绕路现象 。

　　2. 进站压力集中：所有进站口都压在北广场上，早高峰或节假日容易造成拥堵。官方也承认这只能缓解拥挤，没法彻底解决 。

　　1. 换乘效率高：站内换乘极其方便，预留20分钟足够，不出站换乘仅需7分钟 。

　　2. 运营效果好：春运期间发送旅客98.24万人次，单日最高客流近2.1万人次，运营状况良好 。

　　1. 扩建难度大：作为既有线改扩建车站，施工难度大，工况复杂，线性交叉多，安全风险高 。

　　2. 候车空间紧张：1.7万平方米的站房面积对于6台15线的规模略显不足，特别是2-6站台的车次都要在1层检票，容易造成拥挤 。

　　- 焦洛平高铁项目总投资464.8亿元，其中洛阳龙门站改扩建是重要组成部分

　　- 换乘中心投资9.5亿元，建筑面积10.4万平方米，提供1833个机动车停车位

　　从投资效益角度看，洛阳龙门站方案虽然投资巨大，但考虑到其作为豫西地区重要交通枢纽的地位，以及对区域经济发展的带动作用，仍具有合理性。

　　洛阳的铁路枢纽地位经历了从辉煌到相对衰落再到重新崛起的过程。早在陇海铁路时期，洛阳就是重要的铁路枢纽。但随着郑州米字形高铁网的形成，洛阳的枢纽地位逐渐被边缘化。目前洛阳仅有徐兰高铁一条高铁线路通过，在河南省内的铁路地位已被郑州、商丘、南阳等城市超越。

　　焦洛平高铁的建设将彻底改变这一局面。该线;高铁网中呼南高铁的重要组成部分，将在洛阳与徐兰高铁形成十字型高铁网络。这标志着洛阳从单线;，在全国铁路网中的地位将得到根本性提升。

　　- 形成十字型高铁网络，连接东西（徐兰高铁）和南北（焦洛平高铁）两个方向

　　- 实现洛阳至郑州、西安1小时可达，至太原2.5小时，3小时覆盖京津冀、长三角核心节点

　　洛阳龙门站扩建不仅是交通基础设施的升级，更是推动区域经济发展的重要引擎：

　　河南省社科院测算显示，焦洛平高铁建成后可将洛阳先进装备制造产业集群的供应链响应速度提升40%。具体表现在：

　　- 洛阳的先进装备制造、平顶山的纳米新材料、济源的有色金属等产业集群将实现要素快速流通

　　- 游客可进入性大大提升，30%的游客来自郑州及周边城市的比例预计再涨10%以上

　　根据规划，洛阳将形成都市核心区、环都市区、南部生态发展区的空间格局。龙门站的改扩建将带动龙门片区的开发建设，南广场占地约520亩，计划扩建商业综合体并优化集散空间。

　　虽然郑州已经形成米字形高铁网，但洛阳十字型高铁网的形成将使河南省拥有两个高铁十字枢纽，大大增强全省的交通通达性和灵活性。

　　1. 方案选择的必然性：洛阳龙门站采用两侧线侧平站房方案是在技术限制、成本控制、文物保护等多重因素约束下的必然选择。国铁集团明确指出，受既有北站房固定结构、邻近营业线施工安全限制以及成本过高等因素影响，高架候车厅方案根本不可行 。

　　3. 与新乡东站方案的对比：洛阳龙门站方案在客运能力、跨线运营灵活性、发展潜力等方面优于新乡东站方案；但在换乘效率、旅客体验、运营成本等方面不如新乡东站方案。总体而言，两个方案各有优劣，洛阳龙门站方案更符合其作为区域枢纽的定位。

　　4. 对洛阳枢纽地位的积极影响：扩建将使洛阳从单线;，运输能力提升一倍以上，辐射范围扩大到晋陕鄂地区，对推动区域经济发展、促进产业升级、繁荣旅游业等具有重要意义。

　　洛阳龙门站扩建为6台15线是洛阳交通发展史上的重要里程碑。尽管采用两侧线侧平站房方案存在一些不足，但这是在现实条件下的最优选择。随着焦洛平高铁的建设推进和龙门站扩建工程的实施，洛阳将迎来从单线;的历史性跨越。

　　展望未来，洛阳龙门站将成为集高铁、地铁、公交、长途客运等多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽，不仅将极大改善洛阳市民的出行条件，更将为洛阳经济社会发展注入强劲动力。我们有理由相信，在各级政府的正确领导下，通过科学规划、精心设计、优质施工，洛阳龙门站扩建工程必将成为展示洛阳城市形象的新窗口，为洛阳建设现代化强市做出新的更大贡献。

　　远的不说，郑州站在1988年到1992年期间改扩建成高架候车厅，都可以实现边施工边运营，怎么过20多年了，洛阳龙门站想在正在施工的焦洛平高铁上方扩建高架候车厅哪怕对郑西高铁有影响，影响的也是最南侧的一台一线吧，这影响算是很大的影响么，最多是龙门站的3台7线线吧，跟当年郑州站改扩建相比，差远了吧

　　郑州西站就可以高架站房，龙门站不可以？不都是在徐兰高铁线路上施工，为什么？当初郑州站高架改造就可以，其他就不行？既然采用侧式有这么多不方便为何还要坚持这样？想想宜昌北站，襄阳东站没有龙门站车次多，没有龙门站客流大就可以高架站房一劳永逸解决问题，为何龙门站不行？真要是为了安全那给个解释郑州站高架改造怎么解决安全问题的。

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